英菲尼迪计划撤出欧洲,退场止损渐成行业常态?

回顾这几年的车市,一边厢是各路新品牌的闪亮登场高歌猛进,另一边厢却是某些老品牌的黯然离场。我们常说汽车行业最大特点就是周期长稳定性高,但在这个变化又快又大。

回顾这几年的车市,一边厢是各路新品牌的闪亮登场高歌猛进,另一边厢却是某些老品牌的黯然离场。我们常说汽车行业最大特点就是周期长稳定性高,但在这个变化又快又大,以至于到我那代毕业生都仍然以取得其offer为荣的宝洁都毫无选择被迫退市的时代里,稳定二字真的已经相当虚无缥缈了。

上一次我们刚送别了铃木,而这次的主角如标题所见是英菲尼迪,不过故事本身其实和在读着这篇文章的绝大多数人都没啥直接关系,因为英菲尼迪宣布退出的是欧洲(西欧)市场。如果硬要拉上点关系的话,那实际上这次英菲尼迪撤离欧洲,原因正正就是为了集中火力来应对包括中国大陆在内的,仍存在较大增长期望的市场。

英菲尼迪计划撤出欧洲,退场止损渐成行业常态?

我们知道,与老彭同年出生(1989年)的英菲尼迪一开始是日产专门为北美地区所准备的一个豪华品牌,后来和雷克萨斯一样,业务慢慢从北美走到了全世界大部分主流市场,而进入欧洲地区是在2008年,只比进入中国市场迟了一年。

然而,由于欧洲整体汽车销售的增长速度完全无法和中国相提并论,加上该地区客户,尤其是高端车型买家都普遍有着较强的消费惯性,极其忠于本地区品牌,所以英菲尼迪在欧洲的销量成绩一直未如理想,最高记录是在2015年卖出了大概14000台新车,而刚过去的2018年交付量已经跌到6000台上下。

水土不服四个字,就是英菲尼迪在欧洲地区走过这10年的最佳概括,哪怕是借助与奔驰技术合作而推出了极具地区针对性的QX30和Q30两款车型,都未能获得理想的成绩。

英菲尼迪计划撤出欧洲,退场止损渐成行业常态?

一直不见起色的业绩,加上越发紧迫的排放与油耗指标意味着未来还不得不投入巨量成本,让英菲尼迪不得不作出舍弃欧洲(西欧)市场的决定。据官方发布声称,英菲尼迪将在2020年初前彻底关停该地区的业务,同时负责QX30和Q30两款车型生产的英国桑德兰工厂也会在2019年7月停工,值得一提的是这两款车目前尚未有任何后继车型的消息。而对于已经购车的客户,维修养护和质保等服务到2020年中为止都会维持正常运作,至于此后的解决方案,英菲尼迪目前尚在与经销商进行磋商。

英菲尼迪计划撤出欧洲,退场止损渐成行业常态?

值得一提的是,2018年英菲尼迪在全球范围内的销售情况都并不算十分出色,以北美和中国大陆这两个最大的市场为例,全年交付量分别为2.1万和4.4万辆,较2017年同比分别下降11%和8%,这不能算是促使其退出欧洲的直接原因,但因此而造成财务上的紧张,肯定会是会加快其作出这一决定的,毕竟再不集中资金用于新品研发和核心市场的营销,未来可能会更被动。

当然,谈到未来的话,即便过去这段时期英菲尼迪走过了不少坎坷,但暂时来说前景依然是看好的,一来是多年被诟病的核心技术缺失问题,也随着VC-turbo发动机等新“黑科技”装备的量产而逐渐得到解决;二来,英菲尼迪目前也已经明确表示会在2021年之前大举推出旗下新能源产品线以迎合各地政策导向,同时停更柴油车型转而加大力度开发深受中美消费者青睐的SUV新车,相信经过这波战略调整阵痛后,下一阶段还是会找到更多、更大的增长点。

写在最后:

一个品牌退出某个地区市场,对于当地消费者而言难免会有唏嘘之感,但对于品牌自身来说,很多时候壮士断臂也是要重新把握发展主动性的必由之路。尤其是在目前的市场环境下,竞争越发激烈,而地区消费习惯和法规限制却越发分化,要是体量没能大到可以开发不同产品应对不同市场,那么专注有价值的市场明显更明智一些。可以预料,未来我们还会继续听到类似的“退场”新闻,这或许会变成一种新的常态。

而回归到英菲尼迪本身,正如前文所讲,放弃欧洲这块“鸡肋”后,更多的资源可以用于中国和北美市场,从营销、产品都服务都可以做到更强的针对性。对于厂商来说丢掉的几千销量要找回来一点都不难,毕竟中国豪华车细分市场尚处于逆势增长的势头之上;而对于作为消费者的我们来讲,更合适的产品,又怎么会是坏事呢?

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